Abrís la puerta, te sentás, presionás el pedal de freno y el botón de arranque y…¿y?, ¿está en marcha?, pero… si no suena…Esa es la primera sensación que se experimenta la primera vez que se toma contacto con este auto híbrido de Toyota, y –debemos confesar- al cabo de una semana (que es lo que en promedio dura el préstamo de un vehículo de pruebas) aún nos seguíamos sorprendiendo. El “bip” que indica que está engranada la reversa, es el único indicio sonoro que avisa que el Prius está con el motor eléctrico encendido. La señal visual, en tanto, se manifiesta en el instrumental digital que se ilumina indicando la palabra “Ready”, es decir, listo para iniciar la marcha.
Antes de ir al funcionamiento y opiniones acerca de su comportamiento te proponemos repasar en qué consiste el sistema híbrido.

La tecnología Hybrid Synergy Drive desarrollada por la automotriz japonesa, se basa en la combinación de una mecánica convencional de combustión interna con una eléctrica, de ahí el término híbrido. En esta edición del Prius, el motor naftero es un 1.8 de 100 CV, en reemplazo del 1.5 de la anterior, lanzada en 2004, que entregaba 68 CV. El eléctrico, en tanto, genera 82 CV. Pueden trabajar de manera individual o combinada, momento en el que desarrollan 136 caballos, unos 22 más que en el anterior Prius. Completan el sistema un generador, una batería de alto rendimiento, una unidad de control de la energía y un dispositivo de distribución de la potencia que utiliza un mecanismo de engranaje planetario para combinar y distribuir la potencia de los motores en base a las condiciones de manejo. 

Este conjunto se asocia a una caja de cambios automática de variación continua y consigue prestaciones que nada tienen que envidiar a un auto convencional, como una velocidad máxima de 183 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 11 segundos. El consumo: apenas un promedio de 5,8 litros cada 100 kilómetros a 130 km/h y en tramos mixtos (ruta/ciudad) requiere de 6,8 litros. Es decir, gasta menos de la mitad de nafta que un auto similar convencional. Con un tanque de 45 litros puede recorrer hasta 1.100 km de distancia. Además del significativo beneficio para el bolsillo, el sistema reduce notablemente el nivel de emisión de gases contaminantes, por ejemplo, hasta un 40% menos de dióxido de carbono comparado con un motor naftero, y hasta un 90% menos de óxido de nitrógeno comparado con una motorización diesel.

¿Cómo funciona?

Cuando el auto arranca, lo hace con el motor eléctrico y sólo después se le acopla el naftero. Esto está determinado así porque el arranque es una de las condiciones de funcionamiento menos eficientes del motor, en la cual también se emite CO2. Algo similar ocurre cuando se mueve a regímenes entre bajos y medios. En conducción normal la intervención de los motores se va alternando de acuerdo a las necesidades. En el caso de requerir una aceleración contundente por determinada maniobra en particular (como un sobrepaso) no sólo que ambos trabajan a pleno, sino que la batería aporta una dosis de energía adicional. La unidad de control (el cerebro) es la que determina la utilización más eficiente de las dos fuentes de potencia de acuerdo a las condiciones de funcionamiento en cada momento.

En los procesos de desaceleración y frenaje, recupera la energía cinética para recargar las baterías. Según la marca, en una frenada típica del manejo urbano es capaz de recuperar hasta un 80% de la fuerza de frenado.

El sistema Start & Stop hace que en el momento en el que el auto se detiene (en un semáforo por ejemplo) el motor a nafta se para automáticamente. Por otra parte, mediante un comando, el conductor tiene la posibilidad de seleccionar el modo “electric vehicle” (EV), mediante el cual trabaja únicamente con el motor eléctrico y se anula al superar los 40 km/h. También se puede elegir el modo “ECO”, reduciendo la respuesta de aceleración al pisar agresivamente el pedal del acelerador, y se optimiza el control del aire acondicionado para ahorrar más combustible. En tanto, la modalidad “Power” cambia rotundamente la respuesta brindando lo máximo de su capacidad.

Repasando diseño, interior y equipamiento

El diseño no es su carta más importante. Podríamos decir que tiene ese típico aire de auto oriental, con un frente muy lanzado y agresivo. Con una parrilla muy pequeña y el logo emergiendo en el centro. Esto hace que en todo momento y aunque se esté a mucha distancia de él, se lo identifique como un miembro de la honorable familia japonesa Toyota. Al observarlo desde el lateral, se puede apreciar una gran superficie de chapa, porque las puertas son amplias y las ventanillas más bien acotadas. La línea de cintura elevada va ascendiendo hasta culminar en el sector más revolucionario del auto: la cola. Tiene un portón trasero con una caída muy pronunciada y con la luneta prácticamente en línea horizontal al piso, con un pequeño deflector aerodinámico y un corte vertical abrupto. Todo ese sector es de vidrio y, visto desde adentro, genera una sensación rara, al menos al principio, haciendo que la visibilidad no sea la mejor. 

El Prius mide 4,46 metros de largo, 1,75 de ancho y 1,49 de alto. Su distancia entre ejes es de 2,70. Calza neumáticos 195/65 R15/ montados sobre sofisticadas llantas de aleación de 5 rayos, que a su vez llevan encastrada una tasa plástica cuyo diseño favorece a la aerodinámica. 

Por dentro

La calidad percibida del habitáculo es el primer punto a remarcar. Está muy bien terminado y con materiales de primera. Sólo nos llamó un tanto la atención la presencia de algunos ruiditos y crujidos en la zona de la consola, propios de plásticos que se aflojan y entran en fricción (la unidad de prueba acusaba poco más de 7 mil kilómetros en su odómetro). Nos encontramos con un ambiente auténticamente japonés, algo que quizás no esté definido por una cuestión en particular sino por una sumatoria de razones, ya que de no ser por la consola central alta y amplia con el llamativo “joystick” de la palanca de cambios, no hay otro rasgo que esté a tono con lo realmente representa el auto desde el punto de vista tecnológico. Una vez más primó la filosofía oriental de poner lo justo y lo necesario, sin demasiados “chiches” extras. 

El tablero central íntegramente digital ya es utilizado en otros modelos (Citroën por ejemplo), sin embargo, lo revolucionario está en su contenido ya que, navegando por el menú, muestra diferentes tipos de información, desde un gráfico del funcionamiento del sistema híbrido hasta las funciones más básicas de manejo como velocidad, nivel de combustible, etc. Este “Eco- Monitor” muestra desde cómo es el flujo del uso de los motores, hasta los promedios de consumo dados en gráfico de barras en períodos de cinco minutos, pasando por un gráfico que muestra el consumo y recarga de la batería del motor eléctrico y algunas otras pantallas más.

El volante forrado en cuero se regula en altura y profundidad, con lo cual en cuestión de segundos encontramos la posición de manejo de nuestro agrado. Allí también están las teclas para comandar la computadora de a bordo y el equipo de audio. Debido a que son táctiles, apenas se presiona con la yema de los dedos, aparece de manera translúcida por encima de los demás datos de la pantalla digital.

El equipo de audio, junto a los comandos del climatizador, son parte del equipamiento de confort que además incluye cruise control, “head up display” (proyecta información sobre el parabrisas); levantavidrios eléctricos y espejos laterales eléctricos, sensor de lluvia, limpia-lava faros, entre otros. 

En lo que hace a seguridad ofrece ABS con repartidor electrónico de la presión de frenado, airbags frontales y laterales delanteros, control de tracción y estabilidad, encendido automático de luces, y ganchos ISOFIX, entre otros.

Las plazas traseras son amplias y no encontramos objeción alguna luego de haber hecho unos kilómetros sentados en ellas. Pueden entrar con comodidad dos personas adultas, la del medio viajará un poco ajustada, y para todas hay apoyacabezas y cinturón de tres puntos.

Al volante

Su comportamiento se caracteriza por un buen confort de marcha, con una suspensión rígida al estilo Toyota, que transmite algunos rebotes, pero que en líneas generales ayuda a que el auto viaje estable, también gracias a las generosas trochas y distancia entre ejes. No es la agilidad en sus reacciones la virtud más notoria, sin embargo ofrece un andar suave y muy buena insonorización. En ese sentido, los neumáticos de baja fricción no sólo que oponen menos resistencia a la rodadura y ayudan a ahorrar combustible, sino que también disminuyen la rumorosidad.

Se viaja cómodo, haciendo uso de su correcta ergonomía (todos los comandos al perfecto alcance), disfrutando de su impecable sonido del equipo de audio.

Abriendo camino

Su arribo marcó un antes y un después en la historia automotriz de la Argentina. Esto es algo innegable y un dato no menor e imposible de pasar por alto. Toyota abrió a finales del año pasado el camino para una tecnología que “congenia” mejor con el medio ambiente y que hoy se vende en 49 países, siendo EE.UU. su principal mercado. Este fue el primer modelo híbrido en producirse en forma masiva. Se presentó en Japón en 1997 y en 2001 fue lanzado a otros mercados. Ya se vendieron más de 2 millones de unidades desde su presentación.

La que llega a nuestro mercado es la tercera generación, mientras que hace algunos meses hizo un anticipo de la cuarta que, denominada Plug In, permite recargar sus baterías enchufándolo a un toma corriente, a diferencia de éste que se recarga con el propio funcionamiento. 

El precio de lista del Prius es de 41.900 dólares. ¿Caro? Sí, aunque no se lo puede medir con la misma vara que a un modelo convencional, porque este Toyota propone un nuevo universo a base de eficiencia, tecnología e innovación en general. Es especial por varias razones, pero fundamentalmente por ser el que abrió el camino de los híbridos para comenzar la difícil y larguísima tarea de generar una cultura automotriz ecológica que en la Argentina está prácticamente en pañales.

Apuntes

• Los diferentes materiales con que fue construido, como plásticos, espuma y piezas moldeadas por inyección de origen vegetal en varios puntos, tapizados y componentes de las baterías, son reciclables en un alto porcentaje y en algunos casos ya provienen de un reciclado.

• El baúl no es de los más grandes, pero para un dos volúmenes están bien los 445 litros de capacidad. No hay que olvidad que allí se alojan las baterías que alimentan al propulsor eléctrico.

• La llave es un control remoto que no se introduce en ningún tipo de ranura, sino que trabaja por proximidad, pudiendo estar incluso en el bolsillo.

• El motor naftero es de ciclo Atkinson que, a diferencia del Otto, trabaja en cinco tiempos. Es decir, las tradicionales fases de admisión, compresión, expansión y escape tienen ciertas modificaciones. Lo que básicamente logra es aumentar la compresión para lograr un mayor rendimiento del combustible mediante el estiramiento del período de expansión, aunque con una potencia más modesta.

A favor

Eficiencia del sistema híbrido

Confort y calidad

Suavidad de marcha

Bajo consumo

Equipamiento

En contra

Ausencia de sensor de estacionamiento trasero

Quinta plaza trasera acotada

Visibilidad trasera