Toyota araña desde hace un tiempo el número uno como automotriz mundial, siempre da pasos medidos y estudiados, y finalmente termina imponiendo sus productos. Sin abonar soluciones revolucionarias, va por más y no se conforma con fórmulas exitistas.

En 2008, la automotriz japonesa se arriesgó al cambio con su buque insignia, pero sin dejar de conservar un toque tradicional: los clásicos son clásicos y muchas veces su éxito se debe, precisamente, a esta cualidad. Quizás el gran mérito del Corolla, en este sentido, sea que logró innovar pero sin traicionar su esencia en su afán por seducir.

Esta décima versión se importa desde Brasil, y busca ser el caballito de batalla de la firma japonesa acá y en el país vecino… al menos hasta que se devele el nuevo modelo con el que competirá en el segmento B.

Por fuera

Con respecto a su versión precedente, el último Corolla es superador en varios aspectos, y un punteo ítem por ítem lo demuestra claramente. Como el Ave Fénix, resucita de sí mismo y arriba con un toque más de modernidad, pero conservando su eterna sobriedad. Algunos se sorprenderán, pero es seguro que nadie saldrá defraudado: el cliente de este modelo sabe qué va a encontrar.

La nueva versión que se comercializa desde hace menos de dos años vino en un formato XL, “crecidita” respecto al modelo anterior, con un largo total de 4,570 mm, un ancho de 2,014mm y alto de 1,465 mm: pasó por el gimnasio y ganó tonicidad muscular.

Por dentro

En confort, el Corolla satisface a quien paga casi cien mil pesos por él. Todo en su interior es armonía y equilibrio, sin notas disonantes. Se disfruta de la calidad de los materiales (responde a la media de su categoría pero sin sobresalir: por debajo de un Vento, del escalafón superior), hasta del aroma que de ellos se desprende, sin olvidar la combinación de colores.

El ámbar de la iluminación recubre con un manto de distinción el ambiente y las luces disponen de un sensor de luz que, teniendo en cuenta la iluminación exterior, ajusta la interior. El volante es multifunción, y desde allí se dirigen los comandos referidos al audio y a la computadora de a bordo.

Las regulaciones de volante y butaca responden satisfactoriamente. En el caso de los más altos, deberán “jugar” un poco más con los movimientos de uno y otro: el recorrido del volante se hace escaso y sería necesario la butaca descienda unos centímetros más… pero si se aplea a una mínima dosis de paciencia, se pueden recorren rutas argentinas cómodamente sentados.

Dos personas pueden viajar en la parte posterior de manera relajada, la tercera deberá hacer algún malabar y seguramente quede con algún dolorcito en el cuerpo a final de recorrido. Piernas y espalda no disponen de un espacio harto generoso.

La capacidad del baúl es de 470 dm3, más grande que el de la versión anterior, y el asiento trasero se rebate 60/40.

Seguridad

Dos de los cuatro airbags que posee son frontales, el detalle en pos de una mayor prolijidad es una doble guantera frente al acompañante: de dimensiones acotadas, cumple su propósito a la hora de ubicar elementos que se necesitan a mano pero que no es seguro estén sueltos (billetera, celular, llaves). Se suman portamapas que, si bien no son largos, son profundos. En total, cuenta con 17 portaobjetos y ocho posavasos.

Si hay algo negativo y de vital importancia en el rubro seguridad es la ausencia de anclajes del tipo ISOFIX como soporte para el asiento de niños. Algo que a nuestro entender, debería estar presente como parte del equipo de serie, sin distinción de modelos ni marcas.

Manejo

En ciudad, es un deleite manejarlo, y hace de su recorrido un paseo. La insonorización es excelente, no se escuchan grillitos cuando recorremos el empedrado porteño y su motor, combinado con una caja bien programada, se aprovecha al máximo.

¿El detalle sci-fi? Un acelerador electrónico inteligente (ETCS-i) regula la cantidad de combustible necesaria para cada situación de marcha midiendo la fuerza que se ejerce sobre el pedal y la velocidad del motor. Avances de la tecnología que ni el propio Bradbury hubiese podido imaginar.

Si bien los frenos responden, lejos están de llevarse medalla de honor, se conforman con la de presentismo. Se sienten de manera notoria las transferencias de peso, y sólo la presencia de ABS y EBD permiten que los movimientos sean menos bruscos a la hora de “clavarlos”.

El Corolla parece predestinado a brindar satisfacciones en ciudad, pero en autopista ofrece también gratas respuestas. A 130 km/h gira cómodo a 3.900 rpm y es capaz de recorrer 13,4 km con un litro. Satisfactorias son las recuperaciones desde cambios altos, sin intimidar pero de manera progresiva.

El mediano japonés alcanza una velocidad máxima de 196 km/h y al margen de las cifras, se lo siente ágil con combinaciones de caja que se manifiestan de manera armónica: no se producen saltos pronunciados en los procesos de aceleración. En 10,5 segundos produce una aceleración de 0 a 100 km/h; en 17,1 segundos de 0 a 400 metros y en 32 segundos para cubrir el kilómetro con partida detenida.

La lista de los rivales que enfrentan al Corolla es larga: Peugeot 307, Fiat Linea, Ford Focus, Citroën C4, Chevrolet Vectra, Nissan Tiida, Renault Megane II, Volkswagen Bora y el Honda Civic. Es amplia la variedad, pero es escasa la diferencia de precio entre uno y otro, y la pelea se agudiza.

La gama de precio que propone Toyota arranca con el XLi Manual a $81.300; XEi Manual $91.300; XEi Pack Manual $97.200; XEi Automático $97.800; XEi Pack Automático $104.700 y SE-G Automático $112.900. La garantía de tres años (o 100. 000 km), y el elevado valor de reventa, quizás ayudan a inclinar la balanza a la hora de pesar la relación costo/beneficio.