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Audi Q5

Audi Q5 Referente premium entre los SUV

13/06/2018 - Probamos la versión con motor TFSI de 252 CV, con caja automática de siete marchas. Diseño sobrio, prestaciones de primer nivel y un sistema de tracción de avanzada.

PABLO EPIFANIO   6 marzo 2015

TEST DRIVE: Nissan Sentra SR

Perfil clásico con aspiración sport

Con faldones, spoilers y alerón, la versión SR del Sentra gana en estilo deportivo. Mantiene el confort de marcha y comparte con el resto de la gama el motor naftero 1.8 de 131 CV. Cuesta $ 266.600.

TEST DRIVE: Nissan Sentra SR
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Un sedán clásico con una oferta lógica compuesta por cuatro versiones. Así, Nissan Argentina definió la presencia comercial de la nueva generación de este sedán que tiene más de tres décadas de trayectoria. Y como buen producto de origen japonés responde a la filosofía de mantener un perfil discreto, con el confort de marcha como prioridad debido a que su mercado principal es el norteamericano, cuyo gusto por lo mullido es más que conocido.

A poco de su llegada a nuestro país –proveniente de México- nos subimos a la versión Advance (+ info), que ocupa un escalón intermedio en la gama, sin embargo le habíamos “echado el ojo” a la versión SR al momento de su presentación a la prensa especializada (+ info). La cuestión es que el equipo de Cars.com.ar se resiste a quedarse con las ganas, por lo que tramitamos la gestión de la mentada variante y acá está el resultado de dicha prueba.

Sutiles aires sport

Tanto en su lanzamiento como en el mencionado test, hicimos hincapié en la profunda transformación que recibió el Sentra, por lo que ahora nos remitiremos a un repaso. Comenzamos por la estructura que modificó sus dimensiones, pasando a ser 6 cm más largo (4,62 metros),  2 cm más bajo y 3 cm más angosto. La distancia entre ejes aumentó en 2 cm pasando de los 2,68 a los 2,70 metros. Queda más que claro el profundo rediseño al que fue sometido con sólo mirarlo a simple vista. Es muy diferente al anterior y en especial en los extremos. Adelante tiene nueva parrilla y ópticas más angulosas y de mayor tamaño, a destacar la tira de LED´s en la base de los faros. Atrás también tiene nuevas ópticas con tecnología LED y un paragolpes más robusto.

Los elementos que animan a versión SR para inclinar la balanza hacia un cierto estilo sport son: el spoiler delantero, los faldones laterales, las llantas de 17” de aspecto deportivo y el alerón en la tapa del baúl.

La distancia entre ejes estirada y los centímetros extra en la longitud, permiten que el baúl gane más de 20 litros de capacidad para llegar a 503 litros. Allí  viaja el auxilio en la misma medida aunque montado en llanta de chapa.

Simple y funcional

El interior acompaña la puesta al día sin perder la lógica japonesa: nada de estridencias ni exceso de perillas ni botones. Su fuerte está en la amplitud y la funcionalidad, hay mejoras en la calidad y el minimalismo se hace presente. Cuenta con nuevo volante que luce apliques símil aluminio y teclas para controlar el audio, también se actualizó el tablero de instrumentos mediante números de buen tamaño en los relojes analógicos, acompañados de una buena iluminación. Salvo por la escala en millas del velocímetro –acorde a la normativa de EE.UU- que genera cierta confusión, la lectura es clara y sencilla. La plancha es sobria hasta en la presentación de la pantalla que además del audio muestra las imágenes de la cámara trasera, aunque es bastante sensible a los reflejos de la luz exterior.

Las butacas son cómodas y la del conductor permite lograr una correcta postura debido a que se ajusta en altura al igual que la columna de dirección, que también se desplaza en profundidad.

En el climatizador y el equipo de audio acompañan en el sector central a la nombrada pantalla que no es táctil. Reprochamos la falta de navegador satelital, que sólo está disponible en la versión Exclusive, por en encima de ésta. Atrás hay abundante espacio para que viajen cómodamente dos adultos, ya que el tercero tendrá que lidiar con la el falso túnel y la extensión de la consola central.

Motor nuevo

Otro de los estrenos en esta generación está debajo del capó. Se trata del motor naftero 1.8 de 16 válvulas que entrega 131 caballos de potencia y un torque de 173 Nm a 3.600 rpm, y que reemplazó al 2.0 de 143 CV. El Sentra SR se combina con una transmisión automática CVT, de variación continua, es decir que busca siempre trabajar en el régimen óptimo de revoluciones, con pasos de marcha suaves. Su accionamiento no repercute en reacciones picantes, sino más bien graduales para dar prioridad al confort y a limitar el consumo. Es una buena caja sólo que le vendría muy bien un modo de manejo secuencial.

Más allá de la performance no está acorde a las pretensiones sport de la silueta, las cifras están más que bien para un vehículo familiar: certificamos 191 km/h de velocidad y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos. El consumo es una de sus virtudes, ya que en ruta se las arregla con unos 7,7 litros cada 100 kilómetros y con 8,8 litros en la ciudad.

Equipamiento

El techo eléctrico es otro de los puntos que distingue a esta versión de las más básicas Sense y Advance. Respecto a la full se muestra en desventaja al no contar con cruise control, tapizados de cuero en asientos y volante (con comando para la computadora de a bordo), ni pantalla táctil (más, de 5,8”).

Vayamos a lo que sí trae: dirección con asistencia eléctrica; climatizador bizona; equipo de audio con CD, MP3, entrada Auxiliar, USB y entrada para iPod; pantalla 4,3 pulgadas; lavantavidrios y espejos eléctricos; computadora de a bordo; cámara de estacionamiento; sistema manos libre Bluetooth; botón de arranque; espejo retrovisor electro crómico; y faros antiniebla delanteros.

La crítica va para el rubro seguridad por ser austero: sólo tiene airbags frontales; sistema ABS (frenos a discos en las cuatro ruedas); cinturones inerciales de tres puntos en las cinco plazas; cierre automático de puertas en rodaje; antiniebla delanteros y ganchos Isofix. La versión Exclusive agrega airbags laterales y de cortina. Objeción para la ausencia del ESP (control de estabilidad) que no figura ni como opcional en toda la gama.

La dinámica

Confort es el término que predomina cuando uno se tiene que referir al Sentra. Históricamente y ahora más que nunca la puesta a punto de chasis y suspensión apunta de lleno a obtener una marcha suave en todo momento. Si bien se le hicieron algunos ajustes respecto al modelo que se vende en EE.UU. para adaptarlo a los caminos de nuestra región, resulta bien mullido. Ya decíamos en el test anterior que “absorbe con mucha solvencia los pozos y disimula bien las irregularidades”. Claro que la suavidad transmitida por los trenes de rodaje lleva a que en una curva en velocidad aparezcan algunas inclinaciones de carrocería, nada que incomode o no pueda resolverse con una pequeña corrección del volante. La dirección con asistencia eléctrica es precisa y permite maniobrar con una facilidad impecable.

Una lucha encarnizada

Este mediano se ubica un escalón por encima del Versa dentro de la familia Nissan para medirse con el Toyota Corolla, el Ford Focus, el Chevrolet Cruze, el Citroën C4 Lounge, el Honda Civic, el Renault Fluence y el Volkswagen Vento.

Esta versión SR llega a los concesionarios a 266.600 pesos. Cuenta con una garantía de tres años o 100 mil kilómetros y se posiciona en su gama como una atractiva ecuación por confort de marcha, calidad general, eficiencia y por el innegable valor que aporta el respaldo de marca. 

A favor

Calidad general

Confort de marcha

Habitabilidad

Motor eficiente

En contra

Insonorización

Ausencia de ESP

Caja sin comando secuencial

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