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PABLO EPIFANIO   20 enero 2015

TEST DRIVE: Fiat Fiorino

Nueva Fiorino: renovadas aptitudes para el trabajo

La reinterpretación del utilitario chico de Fiat basa su imagen en la del nuevo Uno y evoluciona notablemente el rubro de confort. Al crecer en tamaño, también mejora la capacidad de carga.

TEST DRIVE: Fiat Fiorino
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La Fiorino apareció por primera vez en el mercado en el año 1977 para ofrecer funcionalidad al usuario que trabaja trasladando mercadería en pequeña escala y predominantemente en el circuito urbano. Aquel pionero estaba basado en el 127 y llegó a fabricarse en la Argentina. La segunda generación llegó a finales de los 80’ pero ya inspirada en el Uno. Ahora, luego de más de dos décadas entre en escena la tercera fase de la vida comercial de este vehículo para carga, que toma los rasgos del nuevo Uno. Llega desde Brasil para ocupar la base de la oferta de Fiat en lo que a comerciales se refiere, un escalón por encima del Uno Cargo.

Nuevo en diseño y funcionalidad

La trompa es un calco de la del Novo Uno, de allí que respeta la simpática parrilla asimétrica con las tres falsas entradas de aire del lado derecho y las ópticas con formas más redondeadas. Una generosa entrada de aire está enmarcada en el mascarón de plástico negro que conforma el paragolpes. El sector de carga también tiene un formato menos recto que el de su predecesor. Ya mirándola desde atrás, lo primero que llama la atención son las ópticas alargadas colocadas verticalmente a ambos lados de las puertas. Definitivamente es otra la imagen de este modelo que también se diferencia por el mayor tamaño, ya que su carrocería creció 20 cm a lo largo, 2,8 a lo alto y 2,1 cm a lo ancho, un incremento que se traduce directamente en el aumento de su volumen de carga que es de 3.100 litros, un 5% más que la anterior. La capacidad es de 650 kilos. Desde el punto de vista de la versatilidad para el trabajo, esta nueva Fiorino mejora el ingreso al sector trasero gracias a una boca de carga más baja, una solución muy práctica para la tarea de poner o sacar objetos de este sector. Además, las hojas de las puertas (que tienen ventanillas fijas) pueden abrirse en 180°, otro aspecto que se agradece en el uso cotidiano. Por dentro cuenta con un cobertor plástico en el piso, parte de las paredes y puertas, ganchos para sujetar lo transportado, y un hueco reservado para objetos más pequeños por encima del techo.

Interior más moderno

Al igual que la trompa, la configuración interior es un calco del Uno, lo que garantiza una evolución en cuanto confort y utilidad para el trabajo diario. No hay sectores acolchados sino plásticos rígidos en su totalida, ciertamente agradables a la vista, más allá de algunos detalles de encastre y ciertos “grillos” que aparecen en los tramos desparejos.

La sencilla plancha frontal incluye las perillas del aire acondicionado, las teclas de los levantavidrios (cuesta acostumbrarse a esta posición) y el sistema de audio con frente desmontable y comandos bastante pequeños y encimados, que incluye radio AM/FM, lector de CD, MP3 y puerto USB. El instrumental con formato de media esfera ofrece una lectura clara con indicadores analógicos para velocidad y cuentarrevoluciones, más un display digital destinado a la computadora de a bordo. La posición de manejo evolucionó para ofrecer mayor confort gracias a la anatomía de las butaca y al volante de grip correcto. Detrás del asiento del acompañante viaja el neumático de auxilio, a resguardo de los cacos y de igual medida que los cuatro titulares, calzados en llantas de chapa de 14” y cubiertos con tasas.

Más equipamiento

A los ítems de confort que fuimos enumerando hay que sumarle la dirección asistida y los sensores de estacionamiento trasero, ideales para combatir la escasa visibilidad trasera. En el listado para la seguridad figuran los frenos ABS, el doble airbag frontal, y los faros antiniebla delanteros.

Impulso Fire Evo

El motor es el 4 cilindros de 1.368 cc con 8 válvulas que entrega 87 caballos de potencia y un par de 12,4 kgm a 3.500 rpm. La transmisión es manual de cinco marchas que acompañan bien por el escalonamiento, aunque muestra ciertas resistencias en los recorridos, básicamente por su vástago demasiado largo. Es un propulsor de entrega gradual que muestra una actitud más enérgica que en sus primos Doblo y Qubo.

Los datos de fábrica declaran una velocidad máxima de 157 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 13,9 segundos, valores lógicos para tal conjunto mecánico. Sin embargo lo notamos algo glotón ya que en las pruebas nos marcó unos 8,6 litros en ruta y 11,1 litros cada 100 kilómetros en ciudad.

Virtudes citadinas

El diagrama de suspensiones repercute en un andar mullido, pensado para enfrentar calles castigadas de la ciudad, el ámbito donde se lo nota claramente más cómodo. La ruta deja en evidencia su enemistad con los vientos cruzados, una cuestión lógica derivada del formato de la carrocería. De igual modo, más allá de la rumorosidad que se entromete en el habitáculo –motor y chiflidos eólicos- se lo puede llevar sin que aparezcan vicios que compliquen el manejo. Está claro que es un vehículo desarrollado para el reparto urbano y no para viajar a puro confort. 

Su categoría

El precio de este modelo es de 135.300 pesos y si se opta por el Pack Top que equipa a la versión que Fiat Auto Argentina cedió a Cars.com.ar para esta prueba hay que sumarle unos 10.000 pesos más. En el segmento se las tiene que ver con rivales muy instalados como la Renault Kangoo (con motor 1.6 de 95 CV), la Citroën Berlingo, y la Peugeot Partner (ambas con motor 1.4 de 75 CV). También podemos incluir en la pelea a sus primas hermanas Dobló y Qubo. En este segmento se planta con una imagen renovada, mejoras en el confort y la capacidad, y mantiene una interesante relación precio/producto, la que históricamente le hizo reportar buenas cifras de ventas.

A favor

Renovación estética

Mejoras en el confort

Aumento de la capacidad de carga

En contra

Algunos materiales mejorables

Insonorización

Sensibilidad a vientos laterales

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