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Prueba de manejo Nissan Versa: rejuvenece el sedán

03/12/2020 - El principal cambio pasa por los ojos, con una silueta más moderna y aerodinámica. También mejora el nivel de equipamiento, en especial en segiuridad.

  22 mayo 2012

TEST DRIVE: Audi A6 2.8 FSI Multitronic

Nuevo A6: lujo y eficiencia en grandes dosis

El A6 lleva al extremo aspectos como calidad, equipamiento y confort a bordo. Exclusivo, caro y tecnológico, en esta nueva generación apunta a mantenerse como uno de los más exitosos de Audi.

TEST DRIVE: Audi A6 2.8 FSI Multitronic
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Muy exitoso en un segmento muy exclusivo y para muy pocos. En toda su larga trayectoria, este sedán mediano-grande de la firma alemana con sede en Ingolstadt estuvo siempre al tope entre sus pares premium. Y justamente el éxito constante se centró en una esencia de dualidad dada por el bien logrado equilibrio entre vehículo tipo limusina y auto funcional, para usarlo a diario. Lo que sí queda claro es que es imposible pasar inadvertido y no por características de extravagancia en su diseño, sino más bien por el altísimo perfil que irradia y que lo hace imponente a donde vaya. Su tamaño, lógicamente, hace mucho por esto.

Transpira exclusividad

La parrilla es el rasgo que más se destaca con su formato trapezoidal (Singleframe) y los bordes cromados, atravesada por barras de plástico negro. También el cromado se hace presente en los apliques de las zonas bajas del paragolpes. Las ópticas más angulosas que las de la edición anterior y la utilización de leds para la luz diurna que se alterna con los intermitentes, le dan una personalidad soberbia.

El lateral es limpio, dominado por una línea de cintura trazada bien arriba, a escasos centímetros de los bordes de las ventanillas. Atrás es bien robusto, con el baúl elevado y terminado en un sutil alerón que, en combinación con las ópticas estiradas (también equipadas con leds), componen una imagen equilibrada e inconfundiblemente premium.

Este A6 es igual de largo (4,92 m) que el anterior pero más ancho (1,86 contra 1,85 m) y más bajo (1,45 frente a 1,46 m). La medida que más se altera es la distancia entre ejes que crece casi 7 cm para llegar a 2,91 metros. Así las cosas, el baúl (con luz y redes para sujetar parte de la carga) disminuye unos 15 litros: de 445 a 430 litros.

Placer a bordo

El habitáculo es toda una demostración de calidad, sobriedad y refinamiento. En términos de habitabilidad se ve beneficiado por el aumento de la distancia entre ejes, directamente traducido a plazas traseras más holgadas, principalmente en lo que respecta al lugar para las piernas. La única objeción va para la plaza central que por el túnel de transmisión limita un tanto la comodidad de un ocasional quinto pasajero.

Adelante tiene butacas con regulación eléctrica y de formato bien anatómico que garantizan una postura relajada. La del conductor se combina con el doble ajuste de la columna de dirección para que la tarea de encontrar una posición a gusto no demore más de un par de segundos. Cuero en volante y butacas, superficies inyectadas en panel frontal y puertas, e inserciones de aluminio y otras de símil metal, son los materiales utilizados en este lujoso ambiente.

Dos líneas a parte para la insonorización, tan bien lograda que el aislamiento es notable, tanto respecto del motor como de la rodadura y del viento en velocidad.

En el instrumental mandan los cuadrantes analógicos para el velocímetro y el tacómetro. Mismo sistema para temperatura y combustible, y display digital para la computadora con abundante información que sumada a los indicadores de alertas y programas varios conforman una imagen que puede generar alguna confusión en la lectura. En ese sector del cuadro de instrumentos también se puede visualizar las imágenes del sistema de visión nocturna con detección de peatones (un opcional presente en nuestra unidad). Por encima de la plancha central se despliega la pantalla color de 7” para el navegador (también opcional) y el sistema multimedia que, comandado desde una rueda ubicada en la consola central, muestra detalles referidos al equipo de audio, sonido y ajustes de diversos parámetros de conducción, como por ejemplo el tipo de suspensión para un determinado manejo. Son tres los modos posibles: Auto, que modifica de manera automática la firmeza de acuerdo a la situación; Confort, mullido para máxima comodidad; y Dynamic, para un perfil de manejo más deportivo.

Climatización automática con salidas en plazas traseras, equipo de audio Bose, cruise control, Head Up Display (reflejo de info básica en el parabrisas, a la altura de la vista del conductor), Bluetooth, volante multifunción, asistente automático de estacionamiento y techo panorámico eléctrico, son los principales elementos para el confort.

En el apartado de seguridad se destacan: control de estabilidad, ganchos Isofix, airbags frontales y de cabeza, retrovisor antideslumbrante, faros xenón plus con leds y lafavaros, y sensor de presión de neumáticos, entre lo más destacado en el listado de serie. Entre los opcionales además de los mencionados, esta unidad contaba con sensores de estacionamiento delanteros y traseros y llantas de aluminio de 18 pulgadas.

Propulsión

Seis cilindros en V y 2.8 litros de cilindrada para entregar 204 caballos mediante sistema aspirado, sin la ayuda de un turbocompresor. Este es el motor de “entrada” de gama, ya que por encima se ofrece el 3.0 de 300 CV que se combina con tracción integral quattro. Tiene un rendimiento magnífico en todo rango de revoluciones. No es agresivo a bajo régimen y en su progresión prioriza el confort sin penalizar contundencia. 

La transmisión asociada es automática Multitronic de variación continua de ocho marchas con un rol protagónico en esto del andar suave y, especialmente, en el contenido consumo, que en promedio es de menos de 7 litros cada 100 kilómetros.
Desde 0 hasta alcanzar los 100 km/h se toma unos 8,6 segundos, en tanto que la velocidad máxima trepa hasta los 236 km/h. 

Dinámica ejemplar

Varios ajustes en el chasis y una carrocería de construcción híbrida en aluminio y acero, hacen que el comportamiento de este auto sea uno de los ítems más sobresalientes. Con un coeficiente mejorado (cx 0,26), su desplazamiento en ruta o autopista es sencillamente magnífico, toda una demostración de estabilidad y estupenda tenida en curvas. Es interesante la experiencia de ser un testigo de la puesta a punto de los ingenieros alemanes que lograron un sorprendente equilibrio entre confort y perfil sport. En ciudad se lo nota firme pero para nada incómodo, lo que sí es necesario ir con cuidado para no “tocar” con los bajos de la trompa, debido al escaso despeje del suelo.

Bien de nicho

Es un segmento en el que rivaliza justamente con modelos de las otras dos marcas germanas: el BMW Serie 5 (528i) que en lista figura a 85.000 dólares, y el Mercedes-Benz Clase E 250 (BlueEfficiency) que se vende a 84.000 dólares. El precio de entrada del A6 es de 80.700 dólares, es decir el de la versión probada por e-cars (2.8 FSI Multitronic), aunque por el enriquecimiento mediante opcionales hay que desembolsar casi 102.000 billetes verdes. El A6 3.0 cuesta -de base- 95.200 dólares.

Nada barato, claro, pero en esta categoría el análisis de compra se rige por parámetros tan especiales como el producto en cuestión.

 

A favor

  • Calidad general de construcción
  • Equipamiento
  • Equilibrio dinámico
  • Motor/transmisión

En contra

  • Despeje
  • Rueda de auxilio temporal
  • Plaza trasera central
     

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