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Prueba de manejo Corolla Cross, expande el presitigio al formato SUV

17/09/2021 - La versión tope de gama con motor naftero 2.0 de 170 CV se destaca por su excelente relación precio-producto. Asistencias de última generación, confort y buena respuesta.

PABLO EPIFANIO   28 abril 2012

TEST DRIVE: Chevrolet Cruze 2.0 VDCI LTZ

Una combinación de eficiencia y solidez

General Motors es una de las pocas compañías que aún le ponen fichas a una motorización diesel, en este caso montada en el Cruze, un sedán moderno al cual le imprime una performance notable.

TEST DRIVE: Chevrolet Cruze 2.0 VDCI LTZ
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Este modelo marcó un antes y un después en la historia de General Motors por ser un sedán compacto desarrollado sobre una plataforma global que imprime un salto respecto a lo que venía produciendo hasta aquí, tanto desde el punto de vista de diseño como tecnológico.
Ocurre que es un auto en el que la compañía invirtió mucho esfuerzo, tiempo y dinero con el objetivo de poner en el mercado mundial un producto que represente su actualidad estilística y tecnológica.

Se fabrica en Corea e inicialmente llegó en una versión naftera de 1.8 litros y 141 caballos que ya probamos (VER NOTA: “el Cruze quiere ocupar el centro de la escena”) y, meses más tarde, se sumó el diesel que impulsa a la versión que ahora probamos en e-cars: el 2.0 VDCI de 150 caballos de potencia que viene con una caja manual de cinco marchas.

Diseño

El Cruze es un modelo notablemente más moderno que el Vectra para trazar un paralelo de lo que ha ofrecido aquí la marca. Robusto, bien plantado, equilibrado para resumir. 

Su figura es atractiva, bien lograda, con proporciones parejas que le dan un fuerte aspecto de solidez. Se lo reconoce rápidamente como un Chevrolet por esa gran trompa de parrilla negra cruzada por una banda del color de la carrocería. Este guiño estético es el nuevo sello global de la marca; en la Argentina ya lo habíamos visto con el nuevo Agile y luego se sumaron el Aveo y la Captiva. La línea de cintura bien marcada y en posición alta dibuja el lateral musculoso, que adquiere un cierto estilo alemán. Con 4,60 metros de largo por 1,78 de ancho y 1,48 de alto se muestra agradable y sofisticado, más con una distancia entre ejes de 2,68 ofrece un habitáculo generoso.

Lleva neumáticos 225/50 con llantas de aleación 17 pulgadas con un diseño de cinco rayos gruesos que hacen su aporte de estilo a la silueta.

El sector de la cola se muestra sólido, robusto, con un generoso paragolpes, ópticas elípticas que se estiran hasta invadir un pedacito de los laterales y un portón con una sutil prominencia tipo alerón. 

Interior

Por dentro también hay un cambio de rumbo respecto a lo que hasta ahora ofrecía la marca. El ambiente es muy agradable, luce moderno y bien construido. La plancha de a bordo envolvente y el diseño de la consola proponen un ambiente moderno, realmente acogedor. 

La posición de manejo es de las mejores de la categoría. Volante de buen grip, butaca amplia, cómoda y de largo recorrido en ajuste y vástago corto de la palanca de cambios, se complementan muy bien haciendo que prácticamente al instante de estar sentado te sientas relajado y “las anchas”. Es muy buena la calidad de terminación: encastres y uniones lucen perfectas y no se advierten ruidos de plásticos. Tiene varios detalles en símil aluminio y combinación de dos tonos y una consola central elevada. 

Está bien insonorizado respecto a las filtraciones eólicas, sin embargo el motor diesel hace sentir bastante su rumor en el habitáculo.

El espacio interior es óptimo para cuatro adultos; atrás hay un correcto espacio para las piernas, aunque un tercer pasajero va a viajar algo incómodo, ergo: es recomendable para un chico o bien para un adulto si el periplo es corto.

El baúl que es amplio ya que ofrece 450 litros en configuración normal de las plazas traseras.

Equipamiento

Esta versión LTZ (tope de gama) viene con tapizados de cuero en butacas y volante; techo solar; climatizador; sensores trasero de estacionamiento; equipo de audio con CD, MP3 y entrada auxiliar; computadora de a bordo (con pocas funciones, las básicas) y cruise control. Como faltantes anotamos el manos libres Bluetooth y los faros de xenón, especialmente por que se trata de la versión tope de gama y porque algunos de los rivales sí los traen e incluso un navegador, tal es el caso del Renault Fluence  y el Peugeot 408.

Sin embargo uno de los puntos más altos es su dotación de seguridad: doble airbag frontal, airbags laterales delanteros y airbags tipo cortina; frenos ABS con repartidor de presión; controles de estabilidad y tracción; ganchos Isofix; antinieblas delanteros; cierre automático de puertas en rodaje y encendido automático de luces, entre lo más importante. Se le podría reclamar faros de xenón, que no los trae. 

Motor

El propulsor diesel es el mismo que utiliza la Captiva, de 2 litros de cilindrada de 16 válvulas con turbo de geometría variable e inyección directa common rail, utilizado en varios modelos Daewo (marca coreana de GM). Es un motor de marcha suave, con vibraciones perfectamente disimuladas que se nota un poco ruidoso en frio. Además de los 150 caballos, se destaca por un generoso torque de casi 33 kilográmetros y es el responsable de darle tanto ímpetu desde las 2000 rpm, ya que antes es bastante perezoso y su elasticidad no es uno de los atributos. Esto denota que no es de los turbodiésel más modernos del mercado, y no se ve del todo favorecido por la caja manual de cinco marchas con relaciones demasiado largas: Por eso es más divertido para manejarlo en ruta que en ciudad.

En lo que hace a las cifras no sacamos el sombrero y más si lo comparamos con el naftero 1.8 al que no tiene nada que envidiar. El 0 a 100 km/h lo completa en 9,6 segundos (1 segundo menos que el nafta), y la velocidad máxima es de 208 km/h, casi 10 km/h más que su par naftero.

Los consumos, para destacar: debido a que en ruta viajando a 130 km/h el motor viaja a 2.300 vueltas el consumo es de 7,3 l/km, permitiendo una autonomía de 800 kilómetros. En ciudad necesita unos 8,4 litros. 

Andar

El comportamiento dinámico es uno de los puntos más altos del Cruze. Se lo siente sólido, aplomado, con muy buen equilibrio entre suspensiones soft y un fino ajuste para conseguir maniobras que exigen agilidad. En ruta va firme sin ser un deportivo, sus reacciones son previsibles y respeta siempre la trayectoria propuesta. 

En el tránsito urbano es donde se lo nota algo más seco en las reacciones ante un tramo desparejo o lomo de burro, esto se da porque son más firmes que blandas y por los neumáticos de bajo perfil.
Claro que lejos está de ser un auto incómodo y su solidez estructural hace lo suyo para reducir golpes y ruidos.

Conclusiones

El Chevrolet Cruze, un producto global que se vende tanto en Asia y en Europa como en América vino para insertarse en un segmento que estuvo bastante revolucionado en el último tiempo: el de los medianos donde habitan el Volkswagen Vento, el Ford Focus II, el Toyota Corolla, el Honda Civic, el Renault Fluence y el Peugeot 408. 

El precio de la versión probada asciende a los $ 173.000. Es un valor algo elevado puesto que debe cargar con el 35% de arancel por venir de Corea, pero no hay que perder de vista el nivel de equipamiento, las prestaciones y el comportamiento, más el diseño moderno. 

Hoy es el abanderado de Chevrolet, de eso no hay dudas, y representa un gran salto respecto a lo que venía ofreciendo, especialmente en nuestro mercado. 

 

A favor

  • Prestaciones
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamiento de seguridad

En contra

  • Calidad de algunos plásticos
  • Progresividad del motor
  • Garantía de 2 años

 

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