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Test drive Chevrolet Cruze RS: look deportivo y más equipamiento

13/07/2022 - La versión repítela estrategia de modificar la estética sin tocar la mecánica. Las grandes diferencias asoman en el interior.

PABLO EPIFANIO   15 June 2012

TEST DRIVE: Renault Mégane III RS

Mégane III RS, al límite de lo racional

El más radical de los Mégane III ofrece una dinámica excepcional, sustentada por 250 CV y un óptimo trabajo en las suspensiones. Las siglas RS representan la larga tradición deportiva de Renault.

TEST DRIVE: Renault Mégane III RS

RS es sinónimo de lo máximo en cuanto a deportividad que tiene Renault, aunque no es una exclusividad de los modelos contemporáneos. Estas siglas identifican a los productos “picantes” desarrollados por Renault Sport (de ahí RS), división con una gran trayectoria en el tema, puesto que se remonta varias décadas atrás, en las que se alistan desde los Gordini que cosechaban un éxito deportivo tras otro hasta el inolvidable Clio Williams. Este derivado del Mégane de tercera generación es el exponente que tiene la compañía francesa en su linaje deportivo y el que resume lo mejor de la experiencia recogida a lo largo de todos estos años. Fuera de la F1 es lo más radical que la compañía produce para el uso civil. Versión única con motor 2.0 de 250 CV y caja manual de sexta. 

Estilo propio

Si bien conserva rasgos del dos puertas convencional, esta versión adquiere su propia personalidad mediante una serie de agregados que lo definen como un deportivo de raza. Una cupé tan excitante como eficiente.

Desde el spoiler de la trompa (con tiras leds para la iluminación diurna), los faldones laterales, los guardabarros más voluminosos con salidas de aire en la parte posterior, el difusor trasero para canalizar la turbulencia, hasta el alerón por encima de la luneta, se conjugan para formar un cóctel verdaderamente explosivo. Y como sin con esto no bastara, se le suman las llantas oscurecidas de 18 pulgadas, muy vistosas, la única salida de escape central y las pinzas de freno (Brembo) en rojo itenso. Una combinación imposible de no advertir, y eso que la unidad probada es íntegramente negra, ¿imaginás a la que viene en color amarillo? Claro que todo puesto en su dosis justa, la que le permite irradiar mucha deportividad con estilo y elegancia pero sin llegar al extremo de la exageración.

La estética del interior, tan embriagadora como la exterior. Unas soberbias butacas de competición provistas por Recaro son las que dominan la escena, con los apoyacabeza integrados y con los cinturones en amarillo, color que anima a otros sectores como el tacómetro, las costuras de los tapizados y el detalle del volante: una costura en la parte central superior que marca una referencia, lo que en autos de rally vendría a ser el “punto cero”. La pedalera de aluminio completa este escenario tan estrechamente ligado con el mundo de la competición. La plancha, el tablero y la consola es común a los otros integrantes de la familia y nos vuelve un poco a la realidad: es un auto de calle y es necesario andar con sumo respeto, como en cualquier otro vehículo.

Para destacar, la posición de manejo, especialmente favorecida por las butacas con senda contención lateral y anatómicos cojines, y el volante grueso de excelente grip. Ambos ofrecen un generoso recorrido para ajustar en la postura deseada.

Respecto a la calidad de los materiales y de la construcción no hay objeciones, más allá de algún encastre mejorable.

En lo que hace a la habitabilidad, cuenta con plazas delanteras generosas y unas traseras bastante ajustadas y de acceso algo dificultoso, pero por tratarse de una cupé deportiva este aspecto no debe ser considerado un punto negativo. Y por este mismo motivo, encontramos en el baúl un volumen apreciable, representado por los 335 litros iniciales hasta los 1.250 que se consiguen con las plazas traseras abatidas. Para destacar: el neumático de repuesto es igual a los demás, es decir, 235/40 R18.

La visibilidad trasera es uno de los puntos más conflictivos, y es el impuesto a pagar por esa vistosa luneta inclinada que forma parte del tan particular corte posterior.

Una completa dotación

El equipamiento del RS contempla en materia de confort: sistema de arranque mediante botón start/stop con apertura de puertas mediante tarjeta llave; computadora de a bordo; sistema de audio con reproductor de CD, cargador de discos, lector de MP3 y entrada auxiliar tipo RCA (sorprende que no traiga puerto USB, entrada auxiliar convencional ni Bluetooth); climatizador automático bizona; techo panorámico fijo; sensores traseros de estacionamiento y cruise control.

En el apartado de seguridad se presenta con frenos ABS con sus asistentes; seis airbags; ganchos Isofix (destacable ya que algunos medianos considerados familiares no los traen); faros de bixenón direccionales; y control de presión de neumáticos, entre lo más importante. Unas líneas aparte para los controles de estabilidad y tracción, que se activan desde un comando ubicado en la zona inferior izquierda de la plancha y que permite utilizarlo en tres funciones de acuerdo al estilo de manejo a concretar: On (normal), Sport y Off (desconectado por completo).

Caballos salvajes

Son 250 CV los que entrega este motor de cuatro cilindros en línea de 16 válvulas con inyección secuencial y turbocompresor. Así presenta una formidable relación de 125 CV por litro. El torque también es elevado: 35 kgm a 3.000 rpm. 

La respuesta de este impulsor está en perfecta sintonía con lo que el auto sugiere desde su estilo. Impecable para salir disparado como una flecha pero lejos de ser “intratable”, sino que también permite llevarlo sujetado o, señalado de otro modo, con los bríos contenidos. Ocurre que una vez sentado al volante es imposible resistirse a la tentación de “pisarlo a fondo” y ahí sí que hace sentir todo su poderío (desde las 2000 rpm empuja terriblemente), la acción de quedar pegado a la butaca basta para saber que si se lo provoca, responde.

En términos de performance, los números indican prestaciones notables: la velocidad máxima obtenida en prueba fue de 244 km/h y la aceleración hasta los 100 km/h desde partida detenida se consiguió en el lapso de 6,5 segundos. Teniendo en cuenta su perfil de purasangre, el consumo no nos asustó, ya que requirió 11,9 litros en ciudad, 8,3 en ruta (a 130 km/h), y 9 litros en los recorridos mixtos.

La caja que lo acompaña es manual de seis velocidades, con relaciones cortas que permiten un aprovechamiento ideal del motor en casi todo rango de giro de este impulsor. Buen tacto ofrece el vástago y su accionamiento es suave y preciso.

Una dinámica ejemplar

La suspensión del Mégane III RS está diagramada para que el comportamiento sea uno de sus grandes atributos. El aplomo que demuestra en todo momento es notable al igual que la sensación de seguridad que transmite a alta velocidad. En curvas cerradas o trazados mixtos anda a “sus anchas”, lo que demuestra un trabajo estructural y de chasis de alta escuela. Su tenida es estupenda. Por supuesto que en la búsqueda de estabilidad y firmeza para una dinámica deportiva, es inevitable sacrificar algo confort y de hecho, copia todo tipo de imperfecciones que se presenten en la cinta asfáltica. Además, el escaso despeje obliga a ir con mucha atención por la ciudad para no rozar con las partes bajas. Tracciona de manera perfecta y la dirección acompaña muy bien en este desempeño sin fisuras. Los frenos (con discos de generoso diámetro) están a la altura de las circunstancias y hacen un eficaz trabajo logrando detenciones dentro de los parámetros esperados.

En definitiva, desde el andar logra justificar perfectamente todo lo que propone visualmente.

De nicho

Nada nuevo estaremos descubriendo al sostener que se trata de un vehículo para un segmento chico, muy específico, puesto que su misión es realzar la imagen de la marca que, trayendo un producto de estas características, demuestra lo que puede lograr con su ingeniería. En un segmento de nicho, como le dicen, en el cual no es fácil encontrarle rivales directos. Entre las generalistas están el Peugeot RCZ Coupé –con prestaciones inferiores- y el Volkswagen Golf GTI, que tiene menos caballaje. Ya entre las premium se anotan el Alfa Romeo Giulietta en su edición Quadrifoglio y el Audi S3. Sondeando un poco más en el mercado se lo puede comparar con el Genesis Coupé de Hyundai.

En esa franja comercial anda este deportivo con el rombo como sello distintivo y el RS como apellido de un linaje sport de larga data. Son $ 251.900 los que hay que pagar para tenerlo. Un precio elevado, sí, pero cuando hay buen bolsillo, y la pasión supera a la razón, todo lo demás…queda de lado.


A favor

  • Imagen
  • Comportamiento dinámico
  • Postura al volante/butacas
  • Motor

En contra

  • Visibilidad trasera
  • Precio
  • Espacio atrás
  • Asperezas en ciudad