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GABRIEL SILVEIRA   2 marzo 2012

TEST DRIVE: Renault Fluence Z.E. (eléctrico)

Fluence Z.E: la corriente del futuro

Manejamos en Portugal el modelo con el que Renault inicia la producción de un auto eléctrico a nivel masivo. Su autonomía es de 185 km/h y se lo recarga como a un teléfono celular: enchufándolo.

TEST DRIVE: Renault Fluence Z.E. (eléctrico)
TEST DRIVE: Renault Fluence Z.E. (eléctrico)TEST DRIVE: Renault Fluence Z.E. (eléctrico)TEST DRIVE: Renault Fluence Z.E. (eléctrico)TEST DRIVE: Renault Fluence Z.E. (eléctrico)TEST DRIVE: Renault Fluence Z.E. (eléctrico)TEST DRIVE: Renault Fluence Z.E. (eléctrico)TEST DRIVE: Renault Fluence Z.E. (eléctrico)

Qué lejos parecen haber quedado aquellos anuncios, con bombos y platillos, de “electrificar” la industria automotriz. Sin embargo, ahora es más cierto que nunca. Es verdad que el combustible de origen fósil seguirá prevaleciendo ante cualquier energía alternativa en, por lo menos, las próximas cuatro o cinco décadas. Pero el plan que tiene Renault, que a fin de este año tendrá cuatro modelos puramente eléctricos en su gama europea, demuestran que algo de verdad está cambiando. Es por eso que viajamos a Portugal, en donde la marca francesa presentó oficialmente el Fluence Z.E., el primer estandarte en esta aventura eléctrica.
Es cierto que antes se han ofrecido vehículos cuyo combustible era la electricidad, pero a muy baja escala; sin un plan integral. La intención actual es de globalizar este tipo de propulsión, involucrando a ciudades, desde el punto de vista de la infraestructura, y a fabricantes, que cuenten con un plan sustentable que perdure en el tiempo. Allí es donde Renault, junto a Nissan, ambas marcas que pertenecen al mismo grupo, aparecen como actores principales de esta, que parece ser, una nueva era.

Parecido, no idéntico

El Fluence Z.E. parece, a simple vista, idéntico al que Renault fabrica en su planta de Santa Isabel, Córdoba. Pero más allá de las diferencias mecánicas, este sedán eléctrico es 13 centímetros más largo respecto de la versión convencional.

También lleva algunos detalles en un azul metálico en lugar de cromado, y los faros traseros difieren en su interior. Hay otros detalles distintos en su estética, casi imposibles de apreciar, como los neumáticos de baja resistencia al rodamiento o las pequeñas mejoras aerodinámicas. Toda mejora que reduzca el consumo de energía es de valiosa en un auto eléctrico.

La energía que lo impulsa

El Fluence Z.E. lleva un motor eléctrico que entrega 95 caballos de fuerza y solo puede moverse con electricidad, a diferencia de los modelos híbridos que llevan además un propulsor térmico. El sistema de propulsión se completa con un paquete de baterías de iones de litio que están dispuestas en el sector trasero del vehículo. Esta ubicación hace aparecer el primer aspecto criticable del Flunce Z.E.: la capacidad de su baúl se ve reducido en 213 litros, para ofrecer apenas 317 litros, el mismo espacio que un muy buen baúl en un auto chico.

Autonomía y recarga

Este Fluence fue homologado con una autonomía de 185 kilómetros con una sola carga, aunque desde Renault aseguran que, en condiciones perfectas, puede superar los 200 kilómetros. Pero si las condiciones son adversas (bajas temperaturas, terreno accidentado y un manejo deportivo), la energía acumulada en las baterías nos pueden durar tan solo 80 kilómetros.

El paquete de baterías se recarga al enchufarlo a la red eléctrica, como si fuese un teléfono celular. Pero hay distintas opciones. En una red eléctrica convencional se precisan entre 10 y 12 horas para completar la carga. Es por eso que Renault recomienda adquirir un dispositivo al que denomina Wall Box (cuesta unos 1.000 euros), que convierte una red doméstica en una de alta tensión, lo que permite una carga completa de 6 a 8 horas. Por otra parte, en redes trifásicas, que son las que se están instalando en espacios públicos en Europa, es posible lograr un 80 % de la carga en solo 20 minutos. Así, por ejemplo, luego de “enchufarlo” 10 minutos, tendríamos electricidad suficiente para recorrer 50 kilómetros. En Israel y Dinamarca se está implementando un sistema experimental de cambio de baterías, en el que se reemplazan las que están agotadas por un paquete con carga completa, en un proceso que demora tres minutos y en el que no interviene el conductor.

Impresiones al volante

Al sentarse en el puesto de conducción no hay nada que pueda llamar mucho la atención. Se pone “en marcha” apretando un botón y en el tablero de instrumentos se ilumina un indicador que nos dice Go! (adelante). Salvo por esa luz de color verde, no hay indicios de que el vehículo está listo para empezar a moverse, ya que no hay sonido ni vibraciones de ningún tipo. Movemos la selectora de la transmisión, de una sola marcha, hacia la posición D y ya podemos empezar a utilizar el pie derecho. El Fluence se mueve al acelerar, con una respuesta inmediata y contundente (en caso que sea necesaria), ya que al tener un motor eléctrico, su torque (fuerza máxima del motor) está disponible “desde cero”. A todo esto, aparecen algunos ruidos mínimos: un suave zumbido, que se agudiza de manera proporcional a la presión que se ejerce sobre el pedal del acelerador, y un ruido a rodamiento, que es menor que en cualquier auto convencional. Esto último se explica en los neumáticos especiales que monta este modelo, diseñados para reducir la resistencia al movimiento. 

Las reacciones al acelerar son óptimas e inmediatas. Puede mostrarse un poco perezoso si se busca reacción a más de 100 km/h, ya que el umbral que hay hasta su límite es corto: su velocidad máxima es de 135 km/h. Mientras tanto, el tablero de instrumentos nos muestra cuánta autonomía nos resta, el nivel de carga de la batería y la energía que utilizamos en función de la presión que ejercemos sobre el acelerador. Ah! También son mínimos los ruidos “a viento” (aerodinámicos) que se perciben.

Hay una etapa de la conducción en el Fluence Z.E. que sí merece principal atención y tiempo de adaptación: la desaceleración. Como ocurre en los vehículos híbridos, ese proceso se utiliza para recargar la batería, gracias a la energía cinética que producen el mismo giro de las ruedas. Pero en este Renault, como en otros modelos puramente eléctricos, la retención es mayor. La sensación es la de que algo nos frena involuntariamente. Por eso es fundamental en un vehículo de este tipo saber sacar partido de esa retención. Cuanto menos se use el pedal del freno, mejor.

Su dinámica es satisfactoria. Cuenta con una marcha confortable y con una muy buena tenida al viajar en ruta. Es que el paquete de baterías, que pesa 250 kilogramos (lo curioso es que solo 3 kilos son de litio, el material que acumula la electricidad), al estar en el sector trasero, equilibra los pesos en el vehículo. Eso se traduce en una marcha más aplomada.

Su mercado

El Renault Fluence Z.E. cuesta en Europa unos 20 mil euros, el equivalente a una versión con motor térmico. Pero la batería no está incluida en ese valor. La misma se entrega en comodato y hay que abonar 82 euros por mes.

Si bien no está previsto que este vehículo se ofrezca en un futuro cercano en nuestro mercado, los ejecutivos de la marca francesa con los que charlamos durante el lanzamiento en Portugal nos dejaron en claro que este es un proyecto global de Renault, y que dependerá de la infraestructura de cada país/ciudad para empezar a comercializar un modelo puramente eléctrico. Hoy parece muy lejano.
 

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